●19日、独経済紙は、中国の高速鉄道が海外で高い評価を受けており、米カリフォルニア高速鉄道は中国製鉄道車両の購入を検討していると伝えた。写真は中国の高速鉄道。
レコードチャイナ 配信日時：2013年11月25日 7時30分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=79529&type=0
中国の高速鉄道が海外で人気、米カリフォルニアも導入検討―独紙
2013年11月19日、独経済紙・ハンデルスブラットは、中国の高速鉄道が海外で高い評価を受けており、米カリフォルニア高速鉄道は中国製高速鉄道の導入を検討していると伝えた。
23日付の参考消息網の報道。
過去10年間、中国はドイツのインターシティ・エクスプレス（ICE）や日本の新幹線、フランスのTGVなどの技術を学び、国産高速鉄道の開発に力を入れてきた。
その結果、中国の高速鉄道は国内の多様な気象条件下でも走行可能に。
また、中国はわずか数年で9700キロメートルに及ぶ線路を建設。
20年には数万キロメートルにも達する見込みだ。
高速鉄道を供給している中国鉄路は自社製品に大きな自信を抱いている。
「中国高速鉄道はすべてを単独供給できるが、他国は異なる企業が技術を寄せ集めなくてはならない」
と専門家は指摘する。
また、中国高速鉄道は低価格だ。
新華社報道によると、一般に高速鉄道1キロメートルあたりの価格は5000万ドル（約50億円）ほどだが、中国の高速鉄道は3300万ドル（約33億円）ですむ。
対外的な開放政策を打ち出したばかりのミャンマーも、中国との高速鉄道プロジェクトに意欲を見せている。
このプロジェクトが締結されれば、中国は鉄道の建設以外に、運営により50年間にわたって利益を得ることができる。
また、米カリフォルニア州も高速鉄道の建設に中国からの資金を獲得したいと考えているようだ。
同州のジェリー・ブラウン知事は、13年春に中国を訪問した際、北京で高速鉄道「和諧号」に試乗し、非常に感激していたという。
ただしカリフォルニア州が高速鉄道の線路と駅を建設するためには、500億ドル（約5兆円）の資本が不足している。
ブラウン知事は中国政府系ファンドや投資家の協力を求めたいもようだ。
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「中国網日本語版（チャイナネット）」2013年11月25日
http://japanese.china.org.cn/jp/txt/2013-11/25/content_30696864.htm
日本が米国でのリニア建設を計画
●日本のリニアモーターカー（資料写真）
①：コスト考慮し決断渋る米国
日本は自国の先進的な技術を再度証明し、新市場を開拓するために、リニアモーターカー技術の輸出を急いでいる。
ワシントンとニューヨークを結ぶリニアモーターカーの建設に対して、日本は一部の資金援助を約束した。
しかしコストが高額であることから、債務危機に陥っている米国政府が同プロジェクトを批准する可能性は低い。
米メディアが19日に伝えた。
世界最速の列車が日本中部の山間部を通過した際に、身長が約2メートルに達する元ニューヨーク州知事のジョージ・パタキ氏は車内の通路で座席をつかんでいた両手を離し、列車の安定運行に感嘆を漏らした。
パタキ氏は、
「地下鉄では吊り革を持たなければならない。
素晴らしい、
これこそが未来だ」
と語った。
その時、列車の速度メーターは時速314マイル（約505キロ）を指していた。
円形の車窓の外で、富士山の景色があっという間に過ぎ去った。
パタキ氏と引退した米国の政治関係者および官僚が16日（土）に訪日し、リニアモーターカーに試乗した。
同列車は超電導リニア技術を採用しており、速度はアムトラックが運営する米国最速のアセラ・エクスプレスの最高時速150マイルの2倍以上に達する。
彼らは同技術を米国に導入し、ニューヨーク―ワシントン間の走行時間を縮小し、現地の交通渋滞を緩和しようとしている。
交渉成立を促すため、日本側は一部の建設費用の負担を表明している。
同費用は、数十億ドルに達すると見られている。
1964年に初の新幹線を開通させてから、日本は高速鉄道の急先鋒となった。
日本の新幹線は来年、開通から半世紀を迎える。
日本は初となる都市間リニアモーターカー（東京―名古屋―大阪）の全面的な建設の計画を始めている。
同リニアモーターカーは、日本が自国の技術リーダーとしての地位を再び示す手段となる。
海外の模範プロジェクトにも同様の効果がある。
これはパタキ氏とその他の要人が土曜日に同列車に乗車した理由だ。
乗客には他にも、トム・ダシュル前合衆国上院院内総務、エドワード・G・ランデル前州知事、メアリー・ピータース前運輸長官がいた。
今回の訪日に参加できなかった要人には、クリスティーン・トッド・ウィットマン元州知事らが含まれる。
これらの要人は、Northeast MAGLEV社の顧問委員会のメンバーだ。
本社をワシントンに置くこの民間企業は、日本の同技術を利用し、ワシントンとニューヨークを結ぶ線路の建設を目指している。
同計画の提唱者は、
「走行時間を短くすることで米北東部の従業員の生産効率を高め、混雑する空港とパンク寸前の高速道路の圧力を軽減できる」
と指摘した。
米北東部では、ワシントンとニューヨークを結ぶ線路の改良を目的とする提案が出されており、一部の計画にはボストンも含まれる。
リニアモーターカーは、最近の提案の一つに過ぎない。
しかしこれらの計画が実行に移される望みは薄い。
米国政府は、増え続ける債務への対応に力を入れており、コストの高い鉄道事業が認可されるのは難しい。
カリフォルニア州が計画中の高速鉄道への投資は何度も延期され、その路線も論争を引き起こした。
イギリスでは、ロンドンから北に向かう高速鉄道の建設計画をめぐり、抗議者が政府と対立している。
②：リニアはホラー映画にしかないと思う米国人
さらに、民衆はリニアの技術を完全に信用していない可能性もある。
「米国人はリニアはホラー映画にしかないと思っている」
と、レンデル氏は話す。
実際、日本のリニア技術では、時速90マイルで飛行機のタイヤと同様にゴムに包まれた車輪がコンクリートのレールを離れ、宙に浮くことができる。
従来の高速列車の鉄の車輪は特殊設計されたレール上を走行しなければならないが、リニアはU字型のレールから4インチ浮き、超伝導電磁石によって浮いたまま走行できる。
米国の鉄道を建設するため、日本は融資面でも突飛的な提案をした。
今年の冬、日本の安倍晋三首相はオバマ米大統領と会談した際、ワシントンとボルチモアをつなぐ鉄道の第1期工事にリニアのレールと推進システムを無償で提供するという積極的な姿勢を示した。
JR東海の葛西敬之会長は、
「米国とこの技術を共有したい。米国は私たちに欠かせない盟友である」
と述べた。
同社はリニア実験線を管理しており、東京・大阪間の鉄道建設を進めている。
日本の官僚はまだ支援額を明かしておらず、「建設費の約半分」とだけ述べた。
東京・大阪間のリニアのコスト1マイルあたり3億米ドル超（1キロ約11億4000万元）で計算すると、日本が提供する資金は約50億ドルになる。
同プロジェクトを進めるTNEM（The Northeast Maglev）社は、個人投資家と公的資源から残りの資金を調達したい考えである。
同社は2010年に創設されたが、最近になってワシントンでロビー活動を強化し始めた。
法律事務所DLAパイパーで政策顧問を務めるレンデル氏はこの活動の中心人物である。
安倍首相がリニアの新市場開拓を急ぐのは、日本が新幹線車両の輸出においてそれほど成功していないためである。
韓国やサウジアラビアなどの一部の国は欧州のシステムに切り替えた。
③：巨大な利益にかかわる
安倍首相は今年9月、ニューヨーク証券取引所で演説した際、「まさに夢の技術」と発言した。
しかし、この技術は日本にしかない。
ドイツの磁気浮上式高速鉄道「トランスラピッド」は2006年、実験線で衝突事故を起こし、多くの死者を出した。
その後、ドイツは徐々にリニアを支持しなくなった。
日本でも、計画中の東京・大阪間のリニアは大きな問題に差しかかっている。
その原因の一つは、スピードと同様に驚くほどコストが高いことである。
コストは約1000億米ドルだ。
もう一つ、地理的な問題もある。新幹線の東京－名古屋－大阪のレールは多くが海岸沿いにあり、平らな人口密集地を通るが、リニアはアルプス山脈などの国内で最も険しい地帯を通る。
レールの約86％が山を抜けたり越えたりしなければならない設計となっているため、建設工事を大幅に妨げ、コストを高め、地震活動に対する懸念も強めた。
ここは地球上で地震活動が最も活発な地域の一つであるためである。
様々な理由により、東京・名古屋間は2027年に完成し、名古屋・大阪間は2045年までかかる見通しだ。
JR東海は、移動時間を短縮でき、航空会社から客を獲得することができるため、同プロジェクトは新たなニーズを生み、途中の停車駅にも貢献すると主張している。
1987年、日本は国鉄を民営化し、JR東海が誕生した。
同社は、新幹線で得た利益などのキャッシュフローで工事に投資すると発表している。
そのため、日本が米国を説得して東北を走るリニアを建設できるかは巨大な利益に関わってくる。
JR東海の葛西会長は山梨県立リニア見学センターで取材に応じ、
「過去、米国は交通技術でトップを行っていたが、現在の交通インフラはあまりよくない。
米国と日本はなぜ共同で世界を引っぱらないのか」
と述べた。
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