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朝鮮日報 記事入力 : 2013/04/07 09:34
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/04/07/2013040700233.html
大衆化するハイブリッド車、世界で年間154万台
二つの動力源（エンジンと電気モーター）を交互に使用することで燃費を画期的に高めたハイブリッド車が、昨年本格的な大衆化時代を迎えた。
昨年1年間に全世界で販売されたハイブリッド車は約154万台で、前年比で「約77％」と急増した。
自動車業界の予想を50％以上も上回ったのだ。
当初業界では昨年の販売台数を100万台と予想していた。
ところがトヨタ1社で100万台以上を販売してしまうほど需要が急増した。
各メーカーが低価格の小型ハイブリッドを続々と発売し、選択の幅が広がった上に、ハイブリッドに対する技術的な不安も大幅に解消されたことが功を奏したとの見方だ。
電気自動車などその他の環境配慮型のメーカーでは優れた性能のバッテリー開発が遅れ「現実的な代案はハイブリッド車」といった考え方が広まっている。
■ハイブリッド車、市販から16年で消費者の信頼獲得
昨年全世界で販売された環境配慮型の自動車のうち、ハイブリッド車が占める割合は95％と圧倒的だった。
韓国自動車産業研究所（KARI）は今年、ハイブリッド車の販売が昨年に比べて20％増えると予想している。
トヨタが業界初の量産型ハイブリッド車「プリウス」を発売した1997年の販売台数は、わずか300台にすぎなかった。
エンジンにモーターまで搭載しており、システムが複雑な上、同じような大きさの内燃機関車に比べて価格が20％以上も高かった。
こうした車種を選択して、果たして元手を取れるのか、誰もが半信半疑だった。
故障が続出するとの見方も支配的だった。
しかし新型ハイブリッド車が発売されるたびに燃費が大きく向上し、販売台数が増えるほど「規模の経済」の力が働いた。
価格が10％以上、下がったことで、いよいよ消費が活発化し始めた。
昨年トヨタが発売した小型ハイブリッド「アクア」の燃費は1リットル当たり35.4キロ（日本基準）も走る。価格はエントリーモデルでわずか169万円にすぎない。
燃費は、1リットル当たり10キロ半ば程度の同クラスのガソリン車に比べ、2倍以上も優れている。
KARI（韓国自動車産業研究所）のカン・ドンワン研究委員は
「同クラスのガソリン車との価格差が急速に縮まっている上、燃費の格差は拡大しているため、ハイブリッド車の魅力は徐々に高まっている」
と話した。
昨年、米調査会社のJDパワーが実施した自動車の耐久品質に関する調査で「プリウス」がコンパクトカークラスで1位に選ばれるなど、品質に対する懸念は大幅に減っている。
後発走者である現代自は米国で「ソナタ・ハイブリッド」の主要部品に対して10年・10万マイルの無償修理、バッテリーの一生保証を実施している。
■日産・アウディもハイブリッド車に方向転換、
今年は新車20車種登場
先発走者のトヨタがハイブリッド車でも収益を出せる段階に入ったことで、競合メーカーも各種の新型モデルを発売し始めている。
ハイブリッド部門でシェア2位のホンダは今年「フィット」「アコード」など計6種のハイブリッド車を発売する計画だ。
小型車「フィット」をベースにしたハイブリッド車は、「アクア」の燃費を上回ることが予想されている。
また、電気自動車「リーフ」を発売した日産も、ハイブリッドが主力となりつつあるのを認め、方向転換を図り、2016年までにハイブリッド専用モデルなどハイブリッド車を15車種発売すると明らかにした。
「A2 e-tron」「R8 e-tron」などの電気自動車を生産する計画を掲げていたアウディも、開発計画を取り消した。
ハイブリッド市場の90％以上を占める日本車メーカーは、これを武器に低迷していた中国や欧州市場で販売拡大に乗り出す構えだ。
トヨタは中国専用のハイブリッド車を開発中という。
また、BMWにハイブリッド技術を伝え、技術的な支配力を高める計画だ。
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日本経済新聞 2013/7/22 20:53
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD220CO_S3A720C1TJ2000/
「軽」高機能競う ダイハツ低燃費化、スズキは衝突防止
ダイハツ工業は22日、軽「ミライース」の燃費性能を１割高め、業界最高の燃料１リットル当たり33.4キロメートルにしたと発表した。
トヨタ自動車のハイブリッド車（ＨＶ）「プリウス」の燃費（同32.6キロメートル）を上回る。
軽はこれまで低価格が売り物だったが、燃費や安全など性能が販売力を左右するようになってきた。
ダイハツが８月に発売する軽「ミライース」はエンジンの燃焼効率を高めるなどの手法でＨＶ並みに燃費性能を向上させた。
燃費競争を繰り広げるスズキの「アルトエコ」（33キロメートル）を抜き返す。
価格も「80万円を切る水準にした」（同社）。具体的な価格は未定。
ダイハツは既存エンジンの排ガスを再循環させることで無駄な燃焼を抑える技術を確立した。
ダイハツは今後、軽の燃費を１リットル当たり35キロメートルまで高める。
価格の安い軽は販売が好調で、新車販売に占める軽の比率は４割に達した。
購入者の７割が女性とされ、燃費の向上で軽の経済性を高めて販売力の強化につなげる。
燃費とともに安全性能も重点を置く。
高齢者の比率がここ10年で３倍となるなど、大型セダンなどの運転が難しくなってきた利用者の支持を集める狙いだ。
ダイハツは昨年末に発売したワゴン型の軽「ムーヴ」に衝突防止用自動ブレーキを初搭載した。
同機能は富士重工業のＳＵＶ（多目的スポーツ車）など、比較的高い価格帯に搭載するケースが多かったが軽にも広がってきた。
ダイハツの安全装備はオプションで５万円だが、予想を上回り購入者の６割が導入した。
同社に対抗し７月にはスズキが「ワゴンＲ」に同様の機能を４万2000円で搭載できるようにした。
６月には日産と三菱自動車は共同開発した軽「デイズ」「ｅＫワゴン」を発売したが、機能面の充実が目玉。
日産が「アラウンドビューモニター」と呼ばれ、駐車時に車の周辺を確認できる便利な機能を搭載。
三菱自も女性を意識した紫外線カットガラスを採用した。
ダイハツの三井正則社長は
「様々な価値を加えて総合的な商品力を上げることが販売強化のカギ」
と指摘する。
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レスポンス 2013年7月26日(金) 09時15分
http://response.jp/article/2013/07/26/202935.html
低燃費化競争、停戦ラインは30km/リットルか…見えてきた分かれ道
7月、スズキは16日に『ワゴンR』、17日に『スイフト』の一部改良を実施。燃費性能をワゴンRは最高30.0km/リットル、スイフトは最高26.4km/リットルに向上させ、それぞれガソリン・エンジン車としてクラストップを達成した。
これらの燃費性能の数字は、ほんの数年前までハイブリッド車でなければ、達成できないと思われていた数字だ。
しかし、最近の激しい低燃費化競争の末、ついにガソリン・エンジンでも30km/リットルの大台に届いてしまった。
◆燃費性能、どこまで伸びる？…アイテムは出尽くしたという意見も
いったい、この数字は、どこまで伸びてゆくのであろうか。
その疑問を、スズキの四輪技術本部副本部長である堀算伸氏とスイフトのエンジン開発担当の磯部真也氏に聞くことができた。
「どこまで伸びるのか？ ということですが、今はアイテムが出尽くしつつある状況です」
と磯部氏は言う。
ここで言うアイテムとは、燃費向上技術のことで、減速エネルギー回生システムや、それを蓄える二次電池、アイドリング・ストップ、クールドEGRシステム、転がり抵抗の少ないタイヤ（高い空気圧設定を含む）、車体の空気抵抗の低減、エンジンの直噴化、排気量ダウン＆過給器、インジェクターの複数化（デュアルジェット）などを指す。
ワゴンRで言えば、減速エネルギー回生システム＆二次電池の「エネチャージ」を採用しているし、スイフトは、その上にクールドEGRシステムと1気筒当たり2本のインジェクターを備える「デュアルジェット」が加えられている。
こうした燃費向上アイテムを組み合わせることで、各社は燃費競争でサバイバルを展開している。
◆足元の燃費競争は終焉へ向かう
しかし、磯部氏は際限なく燃費が伸びることには疑問符を投げかける。
「これから先は、費用対効果が問題になってくると思います」
と磯部氏。つ
まり、コストだ。
これまでは比較的安価に技術を組み合わせることで低燃費化を達成してきた。
しかしこれ以上を目指す場合は、技術が値段に跳ね返ってくるという見方だ。
ちなみに、新型スイフトに関して言えば、デュアルジェット採用エンジンを搭載するグレードは、従来型エンジンよりも約12万円割高な値段設定になっている。
単純にインジェクターの数が多いのだから、コストアップは避けられない。
同様に、新しい技術を採用するにはコストがかかる。
それを他の部分のコストダウンで補おうとしても、そこには限界がある。
価格に敏感なユーザーに対して「燃費を2割上げますので、価格を10万円アップさせてください」
というお願いは、なかなか難しいだろう。
「そういう意味で30km/リットルは区切りになるのではないでしょうか」
と、四輪技術本部副部長としてスイフトやワゴンRを見てきた堀算伸氏は言う。
現在のところワゴンRは、『ムーヴ』（29.0km/リットル）、『デイズ/eKワゴン』（29.2km/リットル）、『N-ONE』（27.0km/リットル）といったライバルを上回るクラストップの燃費性能を達成した。
しかし、いつまでもライバルが黙っているはずはない。
すぐに30km/リットルの大台に乗ってくると堀氏は予想している。
「ですが、30km/リットルに乗れば、お客様もある程度、納得してくれるのではないでしょうか」
と堀氏。
現実的なことを言えば、現状で30km/リットルを超えて、40や50km/リットルを目指すには、クルマの値段が上がってしまい商品性が落ちる。
技術的には可能でも、現状では価格が高く、売れないクルマになってしまう。
30km/リットル台がバランスの良いところになるのだろう。
◆30km/リットルが“停戦ライン”
「ライバルがみんな30km/リットル台になれば、燃費ではなく、他の魅力が勝負になると思います。
燃費は良くて当然。
他の魅力は？ ということです。
それが“安全”なのか、“つながる楽しみ”なのか、“快適”なのかは、まだ分かりません」
と堀氏。
ガソリン・エンジン車が30km/リットルという数字で、低燃費競争の主役の一台でもある『プリウス』に肉薄する燃費性能を持っていれば、それ以上を望む声は少ないだろう。
また、コンパクトカーの燃費競争は、言ってしまえば“維持費の安さ”競争である。
ワクワクする夢や便利さではなく、世知辛い生活費の問題だ。
それはそれで重要なことではあるが、右を向いても左を向いても「経済性」だけが売りのクルマばかりというのもつまらない。
燃費競争を一段落させて、その先の、夢ある新しいクルマの魅力が競争のメインテーマになることを祈るばかりだ。
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【気になる－Ⅴ】
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